汽車雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)好不好

雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。

對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。多連桿式懸掛系統(tǒng)是由3根桿件組合起來(lái)控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。

能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是車輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。

近年又出現(xiàn)了空氣懸掛和主動(dòng)懸掛，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)并不算真正完整的懸掛，不過(guò)是代替了傳統(tǒng)減震器，對(duì)現(xiàn)有懸掛的行程或剛度進(jìn)行了控制，改善了懸掛的性能。其造價(jià)高，可靠性差，壽命短維護(hù)不便的問(wèn)題都不好解決。而解決車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)傾問(wèn)題，則大多采用一根具有彈性的扭力桿把兩側(cè)車輪連接起來(lái)，實(shí)質(zhì)上就是增強(qiáng)了彈簧的剛度。

如何改進(jìn)汽車獨(dú)立懸掛系統(tǒng)性能，仍然是每個(gè)車橋廠家和整車廠家時(shí)刻關(guān)心的問(wèn)題。其不足有二，一是抗側(cè)傾效果不明顯，二是部分抵消了獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，即使車輛不轉(zhuǎn)彎時(shí)，一側(cè)車輪跳動(dòng)時(shí)，扭力桿也會(huì)帶動(dòng)另一側(cè)車輪一起跳動(dòng)。由此可見，現(xiàn)有的非獨(dú)立懸掛與獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，限于固有的結(jié)構(gòu)特征的制約，都無(wú)法做到車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)車輪始終保持與路面垂直、輪距、軸距以及定位參數(shù)不發(fā)生變化。

最復(fù)雜的懸掛也只能使輪距、軸距及前輪定位參數(shù)變化在可接受的限定范圍內(nèi)，等于是只能在各種互相制約互相矛盾的各參數(shù)中選取折中點(diǎn)，而無(wú)法讓懸掛達(dá)到理想性能。這是因?yàn)楝F(xiàn)有的所有懸掛方案都是基于繞軸運(yùn)動(dòng)的方式。而防傾桿把兩側(cè)車輪連接起來(lái)，則以犧牲獨(dú)立懸掛的性能來(lái)?yè)Q取有限的防傾作用，不擺脫這種方式，就不會(huì)產(chǎn)生理想的懸掛裝置，就難以使車輛的操控性、穩(wěn)定性、舒適性和安全性理想化。